2.2 Transportvägar öst-väst

Östersjön har under mer än tusen år haft en avgörande betydelse för den ekonomiska utvecklingen i norra Europa. Effektiva sjökommunikationer var den främsta anledningen till Hansans framgångar under Medeltiden. Sjötransporterna är fortfarande av största betydelse, men de måste i dag kombineras med effektiva hamnar med anslutning till kapacitetsstarka vägar och järnvägar för att uppnå erforderlig konkurrenskraft. Detta är en viktig förklaring till varför så många större sjöfartsstäder flyttat ut hamnverksamheten till uthamnar. Så har av någon anledning ej skett i Stockholm.

En viktig förklaring är den särskilda struktur, som byggts upp för färjetransporterna. Allt större färjor har kunnat byggas och sättas i trafik tack vare säkra intäkter inte bara från gods och passagerare utan även från taxfreeförsäljning. Konkurrensfördelarna har därigenom varit oacceptabelt stora. Ombordförsäljningen har utgjort 2/3 av den totala omsättningen. Taxfreeförsäljningen, som svarat för gott och väl hela den redovisade vinsten, försvinner 1999. Den nya situationen innebär att specialiserade godsfärjor kommer att ta över en stor del av den godshantering som kombifärjorna nu svarar för. Detta leder i sin tur till att containertransporter kommer att öka särskilt kraftigt. En fördubbling fram till år 2005 anses sannolik. Rationella transportlösningar kommer att tvingas fram av konkurrensskäl.Åland, som fått EU:s tillstånd att tills vidare behålla taxfree, gör ett desperat försök att bibehålla sin centrala roll i sjötrafiken Sverige-Finland genom att aktualisera frågan om byggande av en ny färjehamn vid Långnäs.(db980710) (db980315)

Den nya tekniken innebär att färjeleder utomskärs i första hand kommer att utnyttjas. Kombinerade färjor, representerande investeringar i miljardklassen, gående på kvartsfart i trånga skärgårdsvatten för att uppfylla taxfreebestämmelser är på väg att bli företagsekonomiska katastrofer.

Endast några få procent av det tunga gods, som färjorna för med sig genom Stockholms skärgård till Stockholms hamnar, har sin destination i Stockholm. Den tunga transitgodstrafiken till och från Värtan är ett av de viktigaste argumenten för att bygga Norra Länken och Österleden.

909 GMS: Beräkning av de samhällsekonomiska konsekvenserna av färjetrafiken mellan Sverige och Finland

901 GMS: 1999, ödesåret för Finlandstrafiken

906 GMS: Den tunga trafiken problemet på Valhallavägen  

938 Kvaerner-Masa Yards: Fartyg för snabba hamnbesök

Den mänskliga faktorn

En fråga som hitintills inte beaktats i tillräcklig utsträckning är den mänskliga faktorn ofta avgörande betydelse vid sjöolyckor. GMS har därför med bistånd från Sjöfartsverket gjort en genomgång av ett antal representativa fartygsincidenter, där den mänskliga faktorn haft avgörande betydelse. Gränsdragningen kan i många fall vara besvärlig. Under 1997 inrapporterades till Sjöfartsverket 38 fartygsolyckor i Stockholms skärgård. Mörkertalet bedöms vara betydande. Enligt muntlig uppgift från Sjöfartsverket anses minst 85 % av sjöfartsolyckorna bero på den mänskliga faktorn. Bara ett fåtal färjor uppfyller de nya bestämmelserna för stabilitet. (db971206)

911  1992  Utdrag ur haverirapport Tärnfjord/Wellamo .

917. 930628 Passagerarfartyget AMORELLA - grundstötning

918. 970327 Incident mellan tankfartyget Tärnbris och passagerarfartyget Prins Carl Philip

919. 960927 MV Silja Symphony - grundstötning vid Södernäs

920. 901112 Passagerafartyget DIANA II - grundstötning utanför Kapellskär

921. 970124 Passagerarfartyget SILJA SYMPHONY - fångat Kryckans boj

922. 910222 Passagerarfartyget ATHENA - brand i inredningen

923. 970206 Färja hade port öppen

924 970701 Incident (närsituation) på Ålands hav

926 971125 GMS: Den mänskliga faktorn och färjetrafiken i Stockholms skärgård

934 980615 Tankfartyget Chess - grundstötning vid Nacka Strand ...(db980405)

936 Allvarlig incident Silja ...../Irländskt fartyg. Under utredning.

937 Allvarligt kollisionstillbud söder Långnäs

939 Grekiskt kryssningsfartyg för full maskin genom Stockholms skärgård. (db980813) Under utredning.

943 981028 Olyckstillbud med färjorna Viking Gabriella och Baltic Kristina (db981028) Under utredning.

944 981102 Färja med brand i maskinrum i sjönöd (db981102) Under utredning

Den naturliga slutsatsen måste bli att sådana trafiklösningar bör väljas, som i så stor utsträckning som möjligt minimerar konsekvenserna av den bräckliga mänskliga faktorn. Den i särsklass effektivaste åtgärden är att flytta ut transporterna av det tunga transitgodset och oljan från Stockholm och Stockholms skärgård till befintliga uthamnar. Detta torde regelmässigt samtidigt leda till optimala lösningar i såväl samhällsekonomiskt som företagsekonomiskt hänseende.

Sjötransporter i Stockholms skärgård

 

Stort hamnutbud

För Sverige i allmänhet gäller att tillgänglig hamnkapacitet vida överstiger behovet. Detsamma är förhållandet i Mälarregionen. Varje kommun med självaktning har en egen hamn. Stora kommunala subventioner, direkta och/eller indirekta, är regel. Endast i ett fall, Hargshamn, har huvudmannen varit privat, dock bara under en kortare period. Konkurrensen från kommunalt subventionerade hamnar blev övermäktig. Effektivisering av hamnverksamheten har lett till en växande överkapacitet, som i dag kan uppskattas till 30-50 %.

Hargshamn

Hargshamn tog på några få år över drygt 20 % av godsflödet över Ålands hav. Möjlighet fanns att relativt enkelt och utan större investeringar fördubbla kapaciteten. Kommunalt godkännande av en utbyggnad med oljehamn förelåg. Elektrifiering av anslutande järnvägsförbindelse planerades. Beslut fanns att ge Hargshamn riksvägsanslutning.

Trots de goda förutsättningarna flyttade FinnLink våren 1997 från Hargshamn till Kapellskär.Flyttningsbeslutet torde i första hand ha fattats av strategiska skäl. När färjetrafiken på Stockholm på grund av taxfree´s upphörande 1999 måste effektiviseras sitter FinnLink med trumf på hand genom redan etablerad godstrafik på närmaste uthamn. Säkert erbjöd hamnens ägare, Stockholms Hamn AB med Stockholms stads goda minne, dessutom goda villkor. På kort sikt var flyttningsbeslutet olyckligt. Långtradarna, 60000 under de 3 sista kvartalen 1997, tvingas nu till stor del ta vägen söderut in mot Stockholm genom Nationalstadsparken för att komma vidare på E4 och E18. Det hade varit bättre att vänta med flytten tills tvärförbindelser (Norrortsleden) hunnit tagas i bruk. En konsekvens blir också att de redan mycket höga kostnaderna för byggandet av Norra Länken ökar ytterligare samtidigt som trafiksituationen i den nordvästra delen av Stockholm allvarligt försämras under byggnadstiden.

Hamnverksamheten består i dag huvudsakligen av utförsel av stenmaterial och införsel av biobränslen. Beredskap finns för snabb etablering som oljehamn. Denna möjlighet kan bli av stor betydelse om planerna på en oljependel på järnväg mellan raffinaderierna på Västkusten och Mälarregionens norra del förverkligas. På så sätt skulle även problemet med Arlandas försörjning med flygbränsle kunna få en ändamålsenlig lösning. Från strategisk synpunkt måste det vara en fördel att tillsförsel av oljeprodukter även kan ske från Ryssland, när förhållandena där normaliseras.

Hargshamn har goda förutsättningar som olje- och containerhamnför den norra delen av Mälarregionen. Tillförseln av biobränslen kan även med fördel ske via Hargshamn.

Kapellskär

Kapellskärs hamn utgör slutpunkt för E18. Inte minst genom ett hängivet engagemang av Knut Nilsson, C, har stora summor lagts ned på vägförbättrande åtgärder. Delen Söderhall-Rösa till en kostnad om 380 mkr, en från regional utgångspunkt tveksam investering möjliggjord genom ineffektiv regional planläggning, kunde för ett par år sedan invigas. Önskemål om järnvägsförbindelse har i olika sammanhang förts fram. Hamnen ägs numera av Stockholms Hamn AB.

En stor nackdel med Kapellskär är att öst-västlig vägförbindelse saknas. Utbyggnad av Dennispaketets Västerled  är därför på sikt av avgörande betydelse. Under senare år har hamnen fört en en tynande tillvaro. Godsgenomströmningen har bara varit en bråkdel av vad den tidigare varit. Passagerarantalet har även minskat. Läget förändrades drastiskt våren 1997, då FinnLink flyttade sin trafik på Hargshamn och Norrköping till Kapellskär. Den förväntade kraftiga förändringen av färjetrafiken på grund av taxfreeförsäljningens upphörande 1999 kommer att ytterligare kraftigt öka trycket på Kapellskär och därigenom på Nationalstadsparken. 

Kapellskär bör på sikt användas för passagerartrafik, inte minst för bilburna passagerare, samt för gods till den nordöstra delen av Mälarregionen.

GMS "FinnLinks flytt till Kapellskär förödande för Stockholmsmiljön"

Värtahamnen

Värtahamnen började anläggas 1879. För att bl a tillgodose behovet av bostäder för det stora antalet anställda i hamnen uppfördes stadsdelen Hjorthagen. Efter andra världskrigets slut fanns högtflygande planer på att bygga ut hamnverksamheten. Önskemål framfördes från Stockholms stad om att för detta ändamål få förvärva Kaknäsområdet. Staten gick med på att överlåta Kaknäs, men på villkor att marken bara fick användas för samma ändamål som för djurgårdsmarken i övrigt, d v s som för allmänheten fritt tillgänglig naturlig park.

Under efterkrigstiden har Värtahamnen blivit allt attraktivare för annan, mer lönsam markanvändning. Mark har upplåtits för nybyggnad av kontor och hotell. Hamnbyggnader har byggts om och hyrts ut för ändamål, som inte alls har med hamnen att göra. Detta har medfört att en allt större del av Hamnens intäkter kommer från andrahandsupplåtelser, som Fastighetskontoret normalt bort hantera. Hamnen arrenderar 187 hektar mark för 23 mkr/år och arrenderar ut ung 1/4 för 64 mkr eller i medeltal 136 kr/kvm. Utan denna ytterst lönsamma biverksamhet skulle hamnen visa ett stort underskott. Det är alltså här fråga om en massiv kommunal subvention av hamnverksamheten, som knappast står i överensstämmelse med EU:s konkurrensbestämmelser.

935 Hamnens bokslut 1997

För något år sedan tycktes även ansvariga S-politiker i Stadshuset ha börjat observera problematiken med den olönsamma markanvändningen i Värtan. Direktiv utgick till Stadsbyggnadskontoret att ändra översiktsplanens anvisningar för Värtan från "område för hamnändamål" till "utvecklingsområde för bebyggelse". Härigenom skulle möjlighet beredas för KTH:s och Universitetets expansion. Nationalstadsparken skulle skyddas för ytterligare intrång. GMS har i studien "Nationalstadsparken och Stockholms Vetenskapsstad" visat på möjligheten för skattebetalarna att tjäna miljardbelopp på ändrad markanvändning, samtidigt som Nationalstadsparken räddas genom att Stockholms Universitet och KTH kan hänvisas till Värtan för sin expansion. Länsstyrelsen med landshövding Ulf Adelsohn i spetsen var dock av annan mening. I yttrande över förslaget till ändrad översiktsplan (db980505) hävdas att Värtahamnen liksom Österleden är av riksintresse. Socialdemokraterna har inför valet svängt och avvisar i sitt "Hamnprogram för framtiden" alla idéer om nedläggning av hela eller delar av Stockholms hamnar (db980422).

Stockholms Hamn AB med hamndirektören Bo Bengtsson och hamnstyrelseordföranden Roland Larsson har inte tvekat att svara på de nya signalerna. Hamnen investerar som aldrig förr (db980107). Flera nya färjelinjer etablerar sig i Värtan. (db971210) (db971115) Godsvolymerna ökar kraftigt. (db980131) I en intern utredning föreslås Värtan utbyggd till ett miljövänligt logistikcentrum med hänvisning (!) till att hamnen gränsar till Stockholms miljözon och Nationalstadsparken (db980420).

Även på annat sätt vidtas åtgärder för att säkra Värtan/Loudden för hamnändamål för överskådlig tid.Klartecken ges till en fabrik på Loudden för produktion av 45000 m3 smörjolja avsedd att täcka en stor del av Mellansveriges behov (db980609). Tillstånd lämnas av Regeringen för en diselstation vid Lindarängsvägen omedelbart utanför gränsen till Nationalstadsparken (db980610). Stadsbyggnadskontoret kan tänka sig två nya bensinstationer i Stockholm, varav en i Värtan.

Stockholms Hamn AB driver sina utbyggnadsplaner utan hänsynstagande till de samhällsekonomiska kostnader, som genomförandet resulterar i. Nya hamnprojekt borde självfallet belastas med en väsentlig del av de extrakostnader som projektet ger upphov till. Utan det tunga transitgodset från Värtahamnen och oljan från Loudden skulle Norra Länken kunna byggas väsentligt billigare. Detsamma gäller den planerade Norvikshamnen. Utan fungerande regional planläggning och styrning ges särintressen som Stockholms hamn fritt spelrum. De samhällsekonomiska kostnaderna härav blir oförsvarbart höga.

Ändrad markanvändning i Värtan innebär stora samhällsekonomiska vinster. Ett genomförande av det av GMS framlagda förslaget om Stockholms Vetenskapsstad skulle resultera i rena exploateringsvinster i storleksordningen 1-2 miljarder kr. Härtill kommer skatteintäkter från upp emot 10000 förvärvsarbetande höginkomsttagare. Värtajärnvägen kan läggas ned och marken utnyttjas för andra ekonomiskt fördelaktigare ändamål. Stora miljömässiga fördelar erhålls samtidigt i Lilljansskogen och Bellevue. Anläggningskostnaderna för Norrtull och Roslagstull minskar. Även för tomtebodaområdet uppstår samhällsekonomiska fördelar genom Värtajärnvägens nedläggning.

Det förutsättes att Siljaterminalen bibehålls för att täcka en väsentlig del av Storstockholms behov av sjötransporter.

941 980925 GMS Ändrad markanvändning i Värtan/Loudden - bingo för skattebetalarna!

Loudden

Louddens oljehamn är från miljö- och säkerhetssynpunkt extremt illa belägen. Transporterna till hamnen går genom en ytterst känslig skärgård. Hamnområdet gränsar direkt till Nationalstadsparken. Distributionen måste ske via Stockholms innerstad med alla de risker och olägenheter detta innebär. Norra Länkens tunnlar löser ej detta problem trots stora extrakostnader för nödvändiga sprinklersystem och trafikrestriktioner. (db980202) (db971104)

Från Hamnens sida hävdas genom dess informationschef Yngve Segerlund att Louddens oljehamn har ett optimalt fördelaktigt läge innebärande minimerade distributionsavstånd. Detta påstående motsägs av de praktiska erfarenheter, som Shell kan redovisa för sin utflyttning till Södertälje av oljedistributionen till södra delen av Mälarregionen. Denna ledde dels till en inbesparing per år av 60-80000 tankbilsmil motsvarande 18-24 gånger runt jorden, dels till en företagsekonomisk vinst i storleksordningen 50-100 mkr. Den främsta förklaringen är att oljekonsumtionen i Stockholms centrala delar under senare decennier minskat kraftigt på grund av övergången till fjärrvärme. Den distributionslösning, som diskuteras för den norra delen av regionen baseras på järnvägstranspoerter direkt från raffinaderierna på Västkusten till ett distributionscentrum nordväst om Stockholm. (db980128)

Ett särskilt problem är transporterna av flygbränsle från Loudden till Arlanda. Dessa sker nu med tankbil från i första hand Loudden och innebär c:a 50 fullastade tankbilar per dag. I och med den förväntade expansionen av flygverksamheten på Arlanda kommer en kraftig ökning av flygbränslebehovet att äga rum. För att lösa detta problem har sedan slutet av 1980-talet diskuterats en pipeline, huvudsakligen förlagd till befintliga avloppstunnlar. Huvudman för projektet är ett företag knutet till renhållningsbolaget Sellbergs. Oljebolagen har genomgående varit negativa till en pipelinelösning med hänsyn till den långsiktiga bindning, som en sådan skulle innebära på en snabbt föränderlig marknad.(db980223) (db980301)

Ett mycket tungt vägande argument mot en pipelinelösning är den låsning av markanvändningen, som blir följden inom stora delar av Värtan med Loudden. Ett optimalt utnyttjande av ytterst attraktiv byggnadsmark omöjliggöres.

Trots kraftiga påtryckningar och löften om generösa ekonomiska villkor från Stockholms stad fortsätter oljebolagen sitt motstånd emot pipelinen.

En nedläggning av Louddens oljehamn blir förr eller senare ofrånkomlig. Förhoppningsvis kommer de samhällsekonomiska argumenten härför att till sist beaktas, innan den stora katastrofen inträffar. Såsom visats under rubriken "Den mänskliga faktorn" har tillbud inte saknats. Ett särskilt allvarligt katastroftillbud inträffade 980213 vid gasoltransport (db980221)

Tegelvikshamnen

 

Kryssningsterminalen

 

Bergs oljehamn i Nacka

Bergs oljehamn etablerades 1959 i och med att avtal träffades mellan Nacka kommun och Svenska Esso AB om upplåtelse av ett 16 hektar stort markområde. Avtalet gäller på 60 år, till den 1 januari 2019, och förlängs med ytterligare 40 år om det inte sägs upp före 1 januari 2014. Tomträttsavgälden fastställs per 20-årsperiod och utgör 1.4 mkr/år sedan 1979.

Via hamnen distribueras bensin, flygfotogen, eldningsoljor mm. Volymerna har under senare år legat på c:a 570.000 ton totalt, varav 135.000 ton (1997) flygfotogen. Det motsvarar sammanlagt c:a 15.000 fullastade tankbilar eller 75 tankbilar per arbetsdag.

Bergs oljehamn är liksom Louddens oljehamn olämpligt lokaliserad i och med att all olja måste tas på tankbåtar genom Stockholms känsliga skärgård. Distributionen från hamnen går till övervägande del via Hammarby Fabriksväg till E4, norrut eller söderut, vilket är en starkt trafikerad och riskfylld väg. När Södra Länken står klar kommer oljetransporterna att gå genom de nya tunnlarna. För att transporterna skall bli acceptabelt säkra krävs - liksom för Norra Länkens tunnlar - antingen ett dyrbart sprinklersystem eller speciella eskorter av grupper av tankbilar. Det finns anledning antaga att dessa merkostnader inte tagits med i investeringskalkylen och inte heller att det förts diskussioner med Statoil om hur de skall betalas.

Under 1980-talet uppfördes ett nytt bostadsområde, Jarlaberg, mycket nära Bergs oljehamn. Att så kunde ske är synnerligen anmärkningsvärt med tanke på att oljehamnen blir kvar åtminstone fram till år 2019.

Trots de boendes protester har Länsstyrelsen 1998 beviljat en kraftig ökning av verksamheten i hamnen. Den direkta anledningen härtill är att Svenska Shells oljedepå tvingats flytta ut från Värtahamnen i Stockholm. Sedan september 1998 tar Statoil hand om Shells oljeprodukter i Bergs oljehamn. Detta betyder en ökning på c:a 60 % av bensin och eldningsoljor, så att den sammanlagda volymen nu uppgår till 850.000 ā 900.000 ton per år.

Utbyggnaden av Bergs oljehamn är ett bra exempel på missbruk av det kommunala planmonopolet och på frånvaron av regionalt tänkande hos den övervakande myndigheten, Länsstyrelsen.

Nynäshamn

Hamnen i Nynäshamn ägs av Stockholms stad. De gamla planerna på en utbyggnad med den s k Norvikshamnen har på nytt aktualiserats. Mot bakgrund till mycket höga investeringskostnader och till dåligt utbyggda kommunikationer är det knappast troligt att Norvikshamnen kommer till stånd i det utförande som hitintills diskuterats. Såväl järnvägs- som landsvägskommunikationer är riktade in mot Stockholm. Förslag har lagts fram om en ny utfart mot väster med anslutning till E 4 vid Vagnhärad. Detta har stött på kraftigt motstånd från miljöhåll, eftersom ett värdefullt naturreservat kommer att beröras. De nödvändiga infrastrukturinvesteringarna blir härtill oförsvarligt stora.

Stockholms hamn AB har beslutat om en delinvestering de närmaste tre åren för den sedan länge planerade storhamnen i Norvik vid Nynäshamn. En förutsättning för den nya hamnen är en ny infartsled förbi Nynäshamn. Stockholms hamn och Nynäshamns kommun förskotterar 60 mkr till Vägverket för att arbetena skall kunna komma igång så snart som möjligt. Den nya storhamnen beräknas kunna tas i bruk 2002 eller 2003. (db980401)

Den planerade Norvikshamnen har ett väsentligt sämre läge från logistisk synpunkt än den närbelägna Södertälje hamn. En fördel är bättre inseglingsförhållanden. Investeringskostnaden för Norvikshamnen har av Scandiaconsult beräknats till 3,3 miljarder kr (1995 års kostnadsläge). Markvärdet i Värtan/Loudden bedöms med hänsyn till evakuerings- och saneringskostnader vara negativt. Härtill kommer stora investeringar i nödvändiga kommunikationsförbättringar. Från såväl samhällsekonomiska som mälarregionala utgångspunkter borde en satsning på exv Södertälje hamn vara att föredra, när det gäller tungt transitgods och oljeprodukter. Där finns en omfattande ledig hamnkapacitet, som till begränsade kostnader kan byggas ut ytterligare. Detsamma gäller hamnen i Oxelösund.

Nynäshamn med Norvikshamnen bör på sikt ses som Stockholms uthamn för passagerar- och kryssningstrafik (de allra största kryssningsfartygen). Planerna på Norvikshamnen bör omgående stoppas med hänsyn till erforderliga mycket stora infrastrukturinvesteringar.

Södertälje

Södertälje hamn har ett utomordentligt läge på tröskeln mellan Mälaren och Östersjön ett par tiotal km söder om Stockholm.Två av Sveriges viktigaste motorvägar, E4 och E20, strålar samman här, liksom nya och gamla Södra stambanan samt Svealandsbanan. Infartsförsvårande skärgård saknas. Stockholms hamn är av annan uppfattning. Därifrån hävdas envetet att de centralt belägna hamnarna i Stockholm har det utan jämförelse bästa läget i logistiskt hänseende. Mot detta påstående talar erfarenheterna av Shell´s flytt av sin oljeverksamhet från Lidingö till Södertälje. Genom denna åtgärd sparade man in 60-80000 tankbilsmil per år. Dessutom gjorde man en företagsekonomisk vinst på i storleksordningen 35 mkr (db980128).

Under 1997 var den totala godsvolymen 544000 ton, vilket innebär en minskning på 1 % i förhållande till 1996. Även containertrafiken har minskat. Orsaken härtill är bl a ökad konkurrens från hamnar på Sveriges västkust i kombination med järnvägstransporter.

Södertälje hamn har kapacitet för en kraftigt utbyggd verksamhet utan att detta skulle medföra några mer betydande investeringar. Förslag finns att omvandla Sydhamnen till Mälarregionens stora containerhamn. Investeringskostnaden beräknas stanna vid beskedliga 150 mkr på grund av tidigare gjorda investeringar. Fyra järnvägsspår leder till Sydhamnen.Ett av spåren, 850 m långt, är byggt under 1998. Hit skulle med fördel kunna flyttas Värtahamnens och Masthamnens containerverksamhet, vilket skulle innebära stora regionala fördelar i allmänhet och för Stockholms innerstad i synnerhet. Södertälje hamn har en omfattande trafik på östra Medelhavet, som under 1998 ökat med c:a 35 % jämfört med 1997. Se vidare under Värtahamnen/Loudden.

I Södertälje finns utrymme för en kraftigt ökad hantering av oljeprodukter, vilket kan avlasta Louddens oljehamn när denna måste läggas ned.

Under 1997 investerade AGA Gas AB 20 mkr i en mottagningsanläggning för CO2 i Södertälje oljehamn. Produkten kommer med fartyg och distribueras vidare med bil. Anledningen till att man valde Södertälje var att den väl utbyggda infrastrukturen innebar optimal logistik.

Under 1998 har Nynäs AB flyttat sin distribution av bitumen från Nynäshamn till Södertälje, varifrån distribution sker till Stockholm och övriga delar av Mälardalen. Transporten till Södertälje sker sjövägen från Nynäshamn. Stora rationaliseringsvinster har härigenom uppnåtts.

Det borde även finnas intresse för att omdirigera Mälardalens spannmålsexport från Värtahamnen till befintliga anläggningar i Södertälje hamn. Stora effektivitetsvinster skulle härigenom kunna uppnås.

Från mälarregionala utgångspunkter är det lämpligt att Södertälje hamn utvecklas till regionens centralhamn för containerhantering och spannmålsexport. Stora regionala fördelar skulle också kunna vinnas genom att koncentrera oljeimporten till området söder om Mälaren till Södertälje.

Oxelösund har stor hamnkapacitet. Motorvägs- och järnvägsanslutning finns. Hamnen bör ha goda förutsättningar att utvecklas till Mälarregionens centralhamn för järnvägsbundet gods från södra Finland, Ryssland och Baltikum. Se vidare: Oxelösunds hamns konkurrensfördelar

Avkommunalisera hamnarna

Samtliga hamnar i Mälarregionen är numera kommunägda. Långtgående kommunala subventioner är regel. Dessa kan bestå i allt från direkta ekonomiska driftbidrag till förmånliga villkor för upplåtelse av mark, byggnader och anläggningar. Ett viktigt argument för det kommunala engagemanget är den felaktiga uppfattningen att dagens hamnverksamhet är lika sysselsättningsintensiv som den var för några decennier sedan.

941 960925 Ingemar Ahlsén: Hamnar och subventioner.

Såsom tidigare beskrivits har taxfreesystemet haft avgörande betydelse för utformningen av sjötrafiken Sverige-Finland. Den har lett fram till dagens kombinerade jättefärjor, för vilka alternativa användningsmöjligheter saknas.Den inom EU ofrånkomliga synkroniseringen av alkoholbeskattningen (db981107) kommer att i grunden förändra förutsättningarna för den framtida färjetrafiken.

Under senare tid har allt mer börjat ifrågasättas om den hamnverksamhet, som det kommunägda Stockholm hamn AB bedriver i andra kommuner, står i överensstämmelse med kommunallagens lokaliseringsprincip. Utvecklingen går med stor sannolikhet emot en successiv renodling av den kommunala verksamheten.

Allt mer talar för att dagens färjetrafik Sverige-Finland måste anpassas till snabbt förändrade förutsättningar. Inte minst kommer konkurrensen inom EU att kräva detta. Hänsyn måste börja tas till de samhällskostnaderna för exv infrastrukturen. Om så sker påskyndas utflyttningrn från centralt belägna hamnar till befintliga uthamnar. Rationella transportlösningar måste eftersträvas av konkurrensskäl.

I dag saknas regionala styrmedel. Detta ger särintressen fritt spelrum. Färjebolagen kan spela ut kommuner emot varandra. Ett första steg skulle kunna vara att följa det framgångsrika brittiska exemplet och konkurrensutsätta hamnverkasamheten genom privatisering. På så sätt skulle en nödvändig självsanering kunna uppnås. Politikerna bör på sikt koncentrera sig på att fastställa villkoren för verksamheten.

928 GMS Vad vill Stockholms politiker?